Walstroom, FuelEU Maritime en AFIR: waar ERE-E de businesscase versterkt

Walstroom wordt meer dan een duurzaamheidsproject

Walstroom was lange tijd vooral een maatregel om lokale emissies, geluid en brandstofverbruik aan de kade te verminderen. Dat blijft belangrijk, maar door Europese regelgeving verandert walstroom ook in een strategisch infrastructuur- en datavraagstuk.

AFIR, de Alternative Fuels Infrastructure Regulation, stuurt vooral op de beschikbaarheid van infrastructuur. FuelEU Maritime stuurt vooral op het gebruik van schonere energie door zeeschepen. RED III vormt de bredere Europese basis voor meer hernieuwbare energie in vervoer. In Nederland is dat vertaald naar een systeem waarin elektriciteit voor vervoer onder voorwaarden kan worden ingeboekt en ERE-E kan opleveren.

Daarmee ontstaat een interessante koppeling. AFIR en FuelEU Maritime kunnen het gebruik van walstroom vergroten. ERE-E kan vervolgens een aanvullende inkomstenstroom bieden voor de elektriciteit die aantoonbaar aan schepen is geleverd. Die waarde is geen automatische subsidie en ook geen vaste opslag per kWh. Het is een mogelijke waardecomponent die alleen ontstaat als de levering, meting, sectorindeling en administratie kloppen.

Hoe AFIR, FuelEU Maritime en RED III op elkaar ingrijpen

De drie regelgevingslijnen raken hetzelfde onderwerp, maar ieder vanuit een andere hoek.

AFIR kijkt naar de haven en de infrastructuur. Voor TEN-T zeehavens die binnen de scope vallen, gaat het om voldoende walstroomcapaciteit voor container- en passagiersschepen boven 5.000 GT. Daarbij spelen onder meer het type schip, het aantal havenaanlopen, de ligging binnen het TEN-T netwerk en de 90 procent beschikbaarheidsdoelstelling richting 2030 een rol.

FuelEU Maritime kijkt naar het schip en de gebruikte energie. Vanaf 2030 moeten container- en passagiersschepen die binnen de scope vallen in relevante EU-havens walstroom gebruiken, of een gelijkwaardige zero-emission technologie toepassen wanneer zij aan de kade liggen. Vanaf 2035 wordt die verplichting breder voor EU-havens waar walstroom beschikbaar is.

RED III kijkt naar hernieuwbare energie in vervoer. In Nederland loopt dit via de nationale systematiek voor hernieuwbare energie vervoer. Elektriciteit die aantoonbaar aan vervoer wordt geleverd, kan onder voorwaarden worden geregistreerd in het Register Energie Vervoer (REV). De ERE-E’s die daaruit voortkomen vertegenwoordigen de ketenemissiereductie van het hernieuwbare deel van die elektriciteit.

Praktisch gezegd werkt het zo. AFIR helpt om infrastructuur beschikbaar te krijgen. FuelEU Maritime helpt om gebruik van walstroom af te dwingen bij de schepen die onder de verplichting vallen. RED III en de Nederlandse ERE-E-systematiek kunnen een financiële laag toevoegen aan de kWh’s die daadwerkelijk aan vervoer zijn geleverd.

Waar ERE-E de businesscase van walstroom versterkt

Walstroomprojecten vragen vaak grote investeringen. Denk aan netcapaciteit, transformatoren, kabelmanagement, stekkersystemen, veiligheid, operationele processen, meetinrichting en contractafspraken met rederijen of terminalgebruikers. De businesscase is daardoor gevoelig voor bezettingsgraad, energiekosten, netkosten, onderhoud en het tarief dat aan de scheepsgebruiker kan worden doorberekend.

ERE-E kan die businesscase versterken doordat geleverde elektriciteit aan vervoer onder voorwaarden extra waarde kan opleveren. Voor walstroom gaat het daarbij om twee relevante stromen:

• Walstroom aan binnenvaartschepen kan BRE-E opleveren.
• Walstroom aan zeeschepen kan ZRE-E opleveren.

Die opbrengst komt bovenop de reguliere verkoop van elektriciteit of de walstroomvergoeding. Daardoor kan ERE-E helpen om een deel van de investeringskosten, exploitatiekosten of commerciële korting richting gebruikers beter te dragen.

Maar daar zit meteen de belangrijkste nuance. ERE-E is geen opbrengst die automatisch ontstaat omdat er een walstroomkast staat. De waarde ontstaat pas wanneer duidelijk is welke elektriciteit aan welk schip is geleverd, op welk moment, via welk bemeterd leverpunt en onder welke sectorclassificatie.

Zonder dossier geen waarde

De grootste fout is walstroom pas bij de jaarafsluiting als ERE-E onderwerp te behandelen. Dan zijn technische keuzes vaak al gemaakt en is precies de data die nodig is soms niet volledig vastgelegd.

Een goed ERE-E-dossier begint daarom al bij ontwerp, contractering en exploitatie. Voor havens, terminals en walstroomexploitanten moeten in ieder geval de volgende punten uitlegbaar zijn:

• Welke aansluiting en EAN-code horen bij de walstroomvoorziening.
• Wie de aangeslotene is en wie de elektriciteit juridisch levert.
• Welke meter de levering aan het schip meet.
• Of de meetroute exclusief voor vervoer is ingericht.
• Hoe schip, ligplaats, sessie, klant en factuur aan elkaar worden gekoppeld.
• Of de levering valt onder binnenvaart of zeevaart.
• Hoe correcties, storingen, handmatige aanpassingen en uitzonderingen worden geregistreerd.
• Of sprake is van netstroom of een route met 100 procent hernieuwbare elektriciteit.
• Welke machtigingen, contracten en procesbeschrijvingen nodig zijn voor inboeking en verificatie.

Vooral op terminals is dit belangrijk. Een aansluiting kan stroom leveren aan walstroompunten, laadpunten, gebouwen, reefers, kranen, mobiele machines en andere installaties. Operationeel kan dat logisch zijn, maar administratief is niet elke kWh elektriciteit aan vervoer. Voor ERE-E moet de afbakening dus strakker zijn dan voor gewone energiemanagementrapportage.

FuelEU Maritime vraagt óók om betrouwbare data

FuelEU Maritime creëert niet rechtstreeks ERE-E, maar het verhoogt wel de noodzaak om walstroomgebruik goed vast te leggen. Een schip dat verplicht is om walstroom te gebruiken, moet kunnen aantonen wat er tijdens een havenverblijf is gebeurd. Een haven of terminal die walstroom aanbiedt, moet operationeel kunnen uitleggen of de aansluiting beschikbaar was, of er is geleverd en wat er is gemeten.

Daarmee komen FuelEU Maritime en ERE-E in de praktijk dichter bij elkaar dan ze op papier lijken. Beide vragen om betrouwbare sessiedata. Beide vragen om een goede koppeling tussen fysieke levering en administratieve onderbouwing. Beide maken uitzonderingen, storingen en ontbrekende data gevoelig.

Een walstroomaansluiting die technisch werkt maar geen goed dossier opbouwt, mist dus een deel van zijn waarde. De installatie kan dan wel stroom leveren, maar de exploitant loopt risico op discussie over compliance, facturatie, ERE-E, rapportage en klantafspraken.

AFIR maakt de infrastructuurvraag concreter

AFIR gaat minder over de individuele ERE-E-inboeking en meer over de vraag of de infrastructuur tijdig beschikbaar is. Voor zeehavens binnen de scope betekent dit dat walstroom niet vrijblijvend kan worden behandeld. Er moet tijdig worden nagedacht over vermogen, locaties, netaansluitingen, kadeplanning, technische standaarden en beschikbaarheid.

Voor de ERE-E-businesscase is AFIR vooral indirect belangrijk. Wanneer meer walstroomvoorzieningen worden gerealiseerd en meer schepen de aansluiting gebruiken, groeit het aantal meetbare kWh’s dat mogelijk aan vervoer is geleverd. Dat vergroot het ERE-E-potentieel.

De volgorde is dus helder. Eerst moet er een fysieke levering zijn. Daarna moet die levering meetbaar en administratief herleidbaar zijn. Pas daarna kan worden beoordeeld of de elektriciteit kan worden ingeboekt en welke ERE-E-waarde daarbij hoort.

De businesscase moet breder worden bekeken

Een volwassen walstroombusinesscase kijkt niet alleen naar techniek en tariefstelling. Zij kijkt ook naar compliance, datakwaliteit en waardeallocatie.

Als ERE-E-waarde ontstaat, is de volgende vraag wie die waarde economisch toekomt. Dat kan afhangen van de rolverdeling tussen haven, terminal, walstroomexploitant, aangeslotene, energieleverancier en scheepsgebruiker. In sommige gevallen ligt de waarde logisch bij de partij die de infrastructuur exploiteert. In andere gevallen kan de waarde worden verwerkt in lagere walstroomtarieven, klantafspraken of interne investeringsmodellen.

Daarom moet ERE-E vroeg in het project worden meegenomen. Niet als gegarandeerde opbrengstpost, maar als mogelijke waardecomponent die afhankelijk is van meetkwaliteit, sectorindeling, contractstructuur, machtigingen en verificatie.

Voor zeevaart speelt ZRE-E. Voor binnenvaart speelt BRE-E. Op een terminal kunnen daarnaast LRE-E-stromen bestaan voor laadpunten voor mobiele machines (AGVs, RTGs, Reachstackers etc.), voor EVs en/of voor elektrische HDVs. Het gaat administratief steeds om de bemeterde elektriciteitslevering via het laadpunt of leverpunt, niet om de machine als zodanig. Eén locatie kan dus meerdere ERE-E-routes bevatten. Dat maakt het commerciële potentieel groter, maar ook de dossieropbouw zwaarder.

Hoe het PYK Power-platform hierbij helpt

PYK Power ondersteunt deze werkwijze met een platform dat laad- en walstroomdata vertaalt naar ERE-E-inzicht, dossierstatus en verkoopbare waarde. Het platform vervangt geen CMS, EMS, laadpaalbeheer, SCADA of walstroomsoftware. Het maakt bestaande data juist bruikbaar voor ERE-E, CO₂-inzicht, dossieropbouw, verificatievoorbereiding en verkoop.

In de praktijk betekent dit dat data uit bijvoorbeeld OCPP, API-koppelingen, exports en meterdata kan worden samengebracht per sessie, walstroompunt, laadpunt, locatie, klant en vervoerscategorie. Daardoor wordt zichtbaar welke elektriciteit is geleverd, aan welke toepassing, via welke meetroute en met welke bewijsstatus.

Een belangrijk voordeel is dat de potentiële ERE-E-waarde niet pas aan het einde van het jaar zichtbaar wordt. Exploitanten kunnen gedurende het jaar volgen hoeveel kwalificerende kWh’s zijn geleverd, welke ERE-E-waarde indicatief wordt opgebouwd en welke onderdelen van het dossier nog aandacht vragen. Ook kunnen actuele en historische ERE-E-prijzen worden gevolgd, zodat de commerciële waarde beter kan worden meegenomen in tarieven, klantafspraken, investeringsmodellen en verkoopbesluiten.

Het platform geeft daarnaast indicatief inzicht in het ERE-E-potentieel, de vermeden CO₂-uitstoot en het verschil tussen netmix-stroom en aantoonbaar 100 procent hernieuwbare stroom. Daarnaast ondersteunt het dossieropbouw voor ERE-E claims door middel van het verzamelen van machtigingen, EAN-codes, meetpunten, meterbewijs, facturen, GvO’s en locatiegegevens op 1 locatie.

Zo wordt zichtbaar welke onderdelen al controleerbaar zijn, welke bewijsstukken ontbreken en welke punten aandacht vragen vóór formele inboeking, verificatie en verkoop. Realtime inzicht en dagprijzen blijven daarbij indicatief totdat de formele verificatie, inboeking en uiteindelijke verkoop zijn afgerond. Juist die combinatie van live waarde-inzicht, prijsmonitoring, dossiercontrole en managed uitvoering maakt het platform relevant voor walstroomprojecten waar techniek, regelgeving en commerciële waarde samenkomen.

Korte samenvatting

AFIR zorgt dat walstroominfrastructuur hoger op de agenda komt. FuelEU Maritime zorgt dat schepen binnen de scope walstroom of een zero-emission alternatief moeten gebruiken. RED III en de Nederlandse ERE-E-systematiek zorgen ervoor dat elektriciteit aan vervoer onder voorwaarden aanvullende waarde kan opleveren.

Voor havens, terminals en walstroomexploitanten ligt de kans in de combinatie. Meer walstroomgebruik betekent meer potentiële ERE-E-waarde. Die waarde ontstaat alleen als het compliance dossier klopt.

Wie vanaf het ontwerp nadenkt over aansluiting, meetpunt, sessiedata, sectorindeling, machtiging, facturatie en verificatie, maakt walstroom niet alleen verplichtingsbestendig. Die partij maakt walstroom ook beter stuurbaar, beter verkoopbaar en sterker in de businesscase.